Zündanlage des Wartburg

OK, lieber Wartburgfreund. Die Zündung streikt. Was tun, wenn man den Fehler einfach nicht finden kann, weil sich der Fehler nur sporadisch äußert, witterungsabhängig ist, von der Drehzahl abzuhängen scheint? 

Die Zündanlage ist dynamischen Prozessen unterworfen, d.h. die Bauteile sind laufend wechselnden physikalischen Verhältnissen ausgesetzt. 

Der klassische (und häufigste) Fall ist der, daß scheinbar ein Teil defekt ist, das man nur zu wechseln braucht und alles scheint wieder ok. Praktisch steht man dann da und wechselt Teil um Teil und staunt, was alles angeblich kaputt sein soll. Am Ende weiß man doch nicht so recht, was der Fehler wirklich war!

Man muß sich dabei immer folgendes klar machen: 

Bevor es wirklich zu Ausfällen an der Zündanlage kommt, sind lange vorher unbemerkt verschiedene Dinge passiert, die die 3 Teilsysteme der Wartburgzündung weitestgehend und lange unbemerkt vom Menschen toleriert hat. (Manchmal hört man Wochen vorher im Radio (MW oder LW) die Veränderung in der Zündanlage, bevor es zum echten Ausfall kommt.

Ausfälle ergeben sich immer durch eine Kombination mehrerer Dinge. Z.B. ist die Alterung der Kabel, Kerzen, Zündspulen und vor allem der Stecker vorangeschritten. Irgendwann hat die Leistungsfähigkeit der Zündspule nachgelassen, weil sie innerlich Überschläge hat. Ein materialmüder, verschmutzter Kerzenstecker sorgt für Kriechfunken, Ausfall ist die Folge. Ein neuer Kerzenstecker behebt kurzzeitig den Schaden und plötzlich geht wieder irgend etwas nicht, weil eben die Zündspule in diesem Beispiel nicht mehr ganz auf der Höhe ihrer Tage ist.

Grundsätzliches:

Zu DDR-Zeiten sind verschiedene Typen von Zündspulen zum Einsatz gekommen. Man unterscheidet dabei nicht nur nach Spannung des Bordnetzes und Durchmesser der Zündspule, sondern vor allem nach Art der Zündanlage, d.h. nach Einsatz von Unterbrecherkontakten, Einsatz einer Thyristor- (Triac) Zündanlage oder einer Zündanlage mit Hallelementen, optischen oder Transistoren etc. 

Dies hat seinen Grund in der Tatsache, das die Zündspule, je nach Anzahl der zu steuernden Zylinder (Wartburg + Trabant pro Zylinder 1 Spule; Moskwitsch für 4 Zylinder eine Spule), unterschiedliche Zeiten für das Öffnen und Schließen des Stromkreises ertragen darf. Hinzu kommen noch die Zeiten für die Schließwinkel und die jeweilige Drehzahl - also Geschwindigkeit - mit der diese Vorgänge ablaufen. 

Das Öffnen des Unterbrechers unterbindet den Stromfluß in der Spule. Das dadurch zusammenbrechende Magnetfeld erzeugt eine Gegeninduktion in der Spule seitens der Sekundärwicklung, die aufgrund der höheren Anzahl Windungen für eine Induzierung einer entsprechend hohen Spannung sorgt.

Diese Spannung sucht nach Potentialausgleich, wie das nun einmal in Stromkreisen so ist, und findet diesen über das Zündkabel zur isolierten Zündkerze. Erst im Brennraum des Motors darf die Energie den Stromkreis durch überspringen nach Masse schließen. Und schon steht der nächst Vorgang an usw. 

Zündspulen brauchen daher verständlicher Weise Zeit, um entsprechende Magnetfelder aufzubauen. Diese Zeit wird maßgeblich durch die eingesetzten Geber + Elektronik/ Mechanik bestimmt. usw. usf. 

Verwendet man nun eine Spule, die für den Betrieb eines Unterbrechers konzipiert ist, versteht man sicher, das diese nicht optimal arbeiten kann, wenn man diese z.B. für mehrere Zylinder oder im Falle des Wartburgs mit anderen Gebern versieht.

Das ist jedoch nicht so schlimm, wie es sich anhört. Im ungünstigsten Fall ist die erzeugte Hochspannung zu klein und damit der Funke schwach. Dies kann zu vermehrten Fehlzündungen (außerhalb der zulässigen Toleranz pro Sekunde) führen, mehr nicht.

Schlimmer sind folgende Unsitten, die aus Unkenntnis geschehen:

Man kann den Motor und damit die Zündspulen stundenlang/ tagelang einsetzen. Kein Problem für die Spule. Steht der Motor jedoch still - zu Wartungszwecken etwa - und die Zündung ist eingeschaltet, dann fließt für 1 oder 2 Zündspulen Dauerstrom durch die Primärwicklung. Kurze Zeit ist das unkritisch, längere Zeit dagegen, heizt sich die Spule auf und kann dabei kaputt gehen (Lackisolierung der Wicklung wird spröde oder schmilzt). Eine Schutzschaltung, die das verhindern könnte, gibt es am Wartburg nicht 

Woran liegt das, ist doch beides 12V, bei Stand oder bei Fahrt (bei Fahrt oft sogar 14V)? 

Ganz einfach, Zündspulen haben einen kleinen ohmschen Widerstand (Primär: ca. 4,9 Ohm) im Gleichstromkreis. Zu diesem Widerstand kommt nur dann der (schützende) induktive (durch das entgegengesetzte Magnetfeld erzeugte) Widerstand hinzu, wenn der Stromkreis permanent unterbrochen wird (bei 3000 U/min hat die Wartburgkurbelwelle 50 Umdrehungen pro Sekunde). Der unterbrochene Gleichstrom wirkt hier schon wie eine Wechselspannung. Im Stand fließt ein größerer Strom durch die Zündspule, als im Betrieb.

Den Zündfunken an einer Zündkerze kann man ohnehin in den wenigsten Fällen unter normalen atmosphärischen Drücken beurteilen. Da sieht das alles hübsch aus. Die Verhältnisse ändern sich jedoch unter den Drücken im Brennraum des Motors, der Einwirkung von elektrisch schlecht leitenden Gasen unter der raschen Zündfolge, die die Spule erzeugen muß. Eine schön anzusehende und funkende Kerze muß noch lange nicht im Motor den Sollfunken hervorzaubern, wie er erwartet wird!

Da gäbe es noch mehr zu erklären, aber wer will das schon alles lesen??

Daher hier ein paar wenige Fehlerbilder in der Beschreibung.

Auf den Folgeseiten gehe ich dann näher auf die EBZA ein und zeige auch ein wenig, was ich seiner Zeit mit meiner Trabi-Zündanlage so angestellt habe.


Fehlerbeschreibung 
(bei Verwendung einer EBZA)		 mögliche Ursache
Nach ca. 2h Fahrt setzt ein Zylinder für ein paar Minuten (Leerlauf, geringere Geschwindigkeiten) aus, dann setzt er wieder ein.

Zündkerze, Zündkabel, Kerzenstecker sind bereits ersetzt worden, doch nach kurzer Zeit ist das Problem wieder da, also keine Besserung.		 Wie oben beschrieben, Zündspulen altern. Sie müssen mechanische Kräfte (Magnetfeld) Temperaturen und Hochspannung aushalten. Hinzu kommen Witterungseinflüsse. Abhilfe: Zündspule ersetzen. Ist die Zündspule Temperaturempfindlich geworden: ersetzen
Sind Kabel, Stecker, Zündspulen, Kerzen und alle elektrischen Leitungen geprüft und für ok. befunden, könnte ein Fehler der EBZA vorliegen.

Kontrolle: am Leistungsteil probeweise die Teilsysteme untereinander tauschen. Dabei Geber und Zündspulenanschluß gleichermaßen tauschen. Wechselt der Fehler auf einen anderen Zylinder, hat das Leistungsteil einen Schaden, bleibt der Fehler bei dem ursprünglich beanstandeten Zylinder, ist der Fehler beim optischen Geber zu suchen. Mehr dazu auf der EBZA-Seite.
Störungen bei Feuchtigkeit, Fahrt im Regen, nach der Motorwäsche. Feuchtigkeit und Verschmutzung an den Anschlüssen der Zündspulen sorgen für Kriechströme. 

Kabelisolierung zu den Kerzensteckern ist durchgerieben.

Wasserdampf ist in den Kerzenstecker eingedrungen.
Sobald der Motor warm ist, fällt Zylinder 3 aus oder funktioniert überhaupt nicht. Kerze ist stark verölt, Motor qualmt. Könnte sein, das die Membran der Benzinpumpe eingerissen ist.
Tatsächlich drehzahlabhängige Störung aller 3 Zylinder: z.B. Motor tourt ab, droht auszugehen, fängt sich wieder. Offensichtlich Störung bei der Stromversorgung der Zündanlage. Möglich:

Haarriß auf der Platine der EBZA

Kabelbruch des Kabels 15/51 an den Zündspulen

Entstörkondensator an den Zündspulen verursacht Kurzschlüsse.