programmierbare Zündanlage ZDG3.3, Elektronik-Sachse

 
Mit großer Bestürzung habe ich erfahren, daß Volker Sachse für immer von uns gegangen ist! Er starb am 17. Juli 2013 an den Folgen eines schweren Verkehrsunfalls.
Sein Tod schockiert mich zutiefst und ich bin voller Trauer! Ich habe ihn als einen stets hilfsbereiten, aufgeschlossenen und ideenreichen Menschen kennengelernt.

Seiner Familie gilt mein aufrichtiges Beileid in dieser schweren Zeit!

Mit seinen sorgfältig ausgeführten Elektronikentwicklungen hat er nicht nur die Motorradszene begeistert!
In tiefer Trauer

WartburgPeter
 

Bei meinen Streifzügen im Internet bin ich auf die Homepage von Volker Sachse gelangt. Für die unterschiedlichsten Motorräder, wie z.B. Aermacchi, Benelli Tornado 650, Benelli 750 SEI, BMW R-Modelle, BMW R25-R27, BSA B50, BSA Rocket produziert er kontaktlose Zündanlagen und noch einiges mehr.
Kontaktlose Zündanlage ist eigentlich eine Untertreibung. Es handelt sich hier um digitale, prozessorgesteuerte, Kennlinienzündanlagen für 1, 2, 3-Zylindermotore.

Zur Erinnerung, Kennlinienzündungen folgen einem einprogrammierten Kurvenverlauf, abhängig von der Drehzahl.
Kennfeldzündungen berücksichtigen zusätzlich noch allerlei beeinflussende Stellgrößen, wie z.B. Luftmenge, Temperatur, Drosselklappensteuerung, Lambdawert, Klopfsensor etc. Daraus spannt sich ein ganzes Feld auf, daß den Motor nach allen Regeln der Kunst bei modernen Fahrzeugen beeinflußt.

Wie ich also die Homepage studiere sehe ich eine zum Wartburg kompatible Zündanlage vor mir: die ZDG3.3 für 3 Zylinder, 120° Versatz!
Also schrieb ich den guten Herrn an und fragte ihn, ob er mir einen Test seiner Zündanlage ermöglichen wollte. Er willigt freundlich und völlig unkompliziert ein.
Besonders erfreulich empfand ich, daß die Standardgeber (IR-Lichtschranken) seiner Zündanlagen im Grunde mit denen der EBZA-2s identisch sind, wenn man einmal von der 60°-Öffnung im Rotor und den einzeln einstellbaren Gebern absieht.
Jedoch mochte er es mir nicht überlassen, meine Geber zu modifizieren und bot mir an, gleich den korrekten Einbau in das Wartburg Zündgehäuse vorzunehmen.
Gesagt getan, eine Woche später hielt ich das besondere Paket zum Testen fix und einbaufertig in den Händen.
Die Zündanlage beinhaltet bereits standardmäßig 9 Kurven, von denen 2 Kurven einen Doppelzündfunken auslösen. Außerdem gibt es einen Testmodus, der auch bei Stillstand des Motors Dauerzündfunken auslöst.
Abgesehen davon schaltet selbstverständlich die Zündanlage die Zündspulen nach wenigen Sekunden stillstand des Motors ab, so daß hier kein Schaden durch Überhitzung stattfinden kann. Das ist ein bekanntes Feature auch bei der statischen Steini-KTZ.
Die Zündanlage kann jeder Zeit mit neuen Kurven ausgestattet werden, wobei die Programmierung ausschließlich von Herrn Sachse vorgenommen wird.
Das mag umständlich klingen, schützt aber den Anwender vor fehlerhaften Kurven und den Hersteller vor vermeintlichen Garantiefällen. Ähnliche Probleme gab es zur Genüge bei der frei programmierbaren Trabantzündanlage.

Die Eckdaten der ZDG3:

- geeignet für 12V Bordnetz (mind. 7V im Anlaßvorgang erforderlich!)
- 9 Zündkurven, zwei davon für Doppelzündung
- Mindestaufladezeit der Zündspulen (dynam. Schließwinkel) 5ms
- einfacher elektrischer Anschluß durch einen großen Kombistecker
- Drehzahlmesserausgang für elektronische DZM (wählbare Ausgangsfrequenz )
- einstellbare Drehzahlbegrenzung, Standard sind zwei Stufen: 7.900 u. 9.700 U/min, optional bis zu 16 Stufen programmierbar
- einfach zu montieren
- leichte Einstellung
- keine Spezialzündspulen (ca. 4,5 Ohm)
- hohe Betriebssicherheit bis zu 20.000 U/min
- automatische Abschaltung des Zündstromes nach 3 Sek. bei stehendem Motor
- Anzeige des Zündzeitpunktes auf der Geberplatine durch 3 LED  

Zündanlage ZDG3.3

Die eigentliche Zündelektronik verbirgt sich in einer kleinen Box mit den Abmessungen (8x7x2)cm. Eine Fernsteuerung für die Kurven gibt es nicht, man muß die Kurven direkt am Modul auswählen.
Auf den Bildern sieht man die Steckerleiste auf der einen und die DIP-Schalter auf der anderen Seite.  

Zum Lieferumfang gehören neben dem zwölfpoligen Steckverbinder und einer Anleitung auch Aderendhülsen. Nur sorgfältig verarbeitete Leitungsanschlüsse sorgen für einen störungsfreien Betrieb!  

Wer sich für eine solche Zündanlage entschieden hat, wird keine Unterbrecher mehr fahren, lautet hier die Philosophie. Daher wurde der alte Unterbrechernocken abgedreht. Ein Rückbau auf Unterbrecher ist damit ausgeschlossen. Wozu auch?
Der Rotor steckt auf dem abgedrehtem Nocken und wird mit 2 Madenschrauben fixiert. Die Sektorscheibe muß einen Ausschnitt von exakt 60° haben, ansonsten funktioniert die Anlage nicht. Bei der originalen EBZA-2s hat der Ausschnitt 140°
Demontage und Montage der Geberplatine kann nur mit eingefädelter aber gelockerter Sektorscheibe erfolgen.  

Der fünfpolige Anschluß der Gebereinheit ist verlötet. Problematisch beim Einbau am Auto ist einzig das Einstellen der Höhe der Sektorscheibe. Diese darf nicht an den Bauteilen der Lichtschranke schleifen.
Wenn man das Frontmittelteil des Wartburg nicht abbaut, hat man kaum eine Chance, die Höhe zu kontrollieren. Aus diesem Grund habe ich mit einem Filzstift schon vorher den Nocken markiert.  

Für den Test "mal eben schnell" umgebaute EBZA. Auf diese Weise muß die Verkabelung nicht abgeändert werden. Alte und neue Anlage sind schnell untereinander austauschbar.  

Der Einstellvorgang wird durch 3 kleine LED's erleichtert, die sich direkt neben den Geberlichtschranken befinden. Zum Einstellen der Zündung muß man nichts weiter machen, als den ersten Zylinder auf OT zu stellen und die Sektorscheibe an die Lichtschranke setzen, so daß die jeweilige LED sich im Schaltvorgang befindet.
Bei diesem Testmuster sind die 3 Geberlichtschranken exakt 120° zueinander fest eingerichtet. D.h. man muß die Zündung nur an einem Zylinder ausrichten. Ich habe alle 3 Zylinder in ihrem oberen Totpunkt kontrolliert, sie befinden sich exakt 120° zueinander, die Geber sind akkurat montiert, die Kurbelwelle ebenfalls.
Natürlich ist es möglich, ähnlich wie bei der EBZA-2s drei unabhängig einstellbare Lichtschranken zu konstruieren, um die Vorzüge dreier unabhängiger microcontrollergesteuerter Zündkanäle zu genießen, welche die ZDG3.3 von Hause aus anbietet.
Immerhin gab das AWE bereits Anfang der 80'er Jahre die Empfehlung, den Zündzeitpunkt (sonst 3,58mm/ 22° vOT) für Zylinder 1 allein auf 2,5mm/ 18,5° vOT abzuändern, um die Klingelneigung zu verringern. (DKW löste dies durch konstruktive Maßnahmen am 1. Zylinder)

Während des Startens fangen die 3 Prozessoren an zu rechnen...  

Noch einmal ein Blick auf die Markierungen auf der Keilriemenscheibe und dem Zündgehäuse. Hier steht der Kolben 1 etwa in Höhe OT.
Wartburg mit angelüftetem Frontmittelteil. Wenig Platz, um die Zündanlage einzustellen und dabei sicher zu gehen, daß die Sektorscheibe nicht nur den richtigen Zündzeitpunkt bekommt, sondern die richtige Höhe, ohne an der Lichtschranke zu schleifen. Mehrfache Kontrolle, auch mit einem kleinen Spiegel hilft.  

Der Test

Der Einbau ist unkompliziert und erfordert keine Spezialkenntnisse. Der Wartburg sprang sofort und willig an. Bereits die erste getestete Kurve verlieh dem Wartburg einen kräftigen Schub.
Aufgemerkt, hier geht es nicht um Tuning und Leistungssteigerung. Ob die Zündanlage in der Lage ist, Sprit zu sparen, weiß ich nicht. Das verspricht auch niemand. Obgleich Verbesserungen erwartet werden dürfen. Mir persönlich geht es vor allem um die Klingelei im Teillastbereich, z.B. am Berg und damit um eine verbesserte Laufkultur (- obwohl, eigentlich klingelt mein Auto nur selten). Wenn sich positive Effekte einstellen, nehme ich die gerne mit.

Probefahrt auf bekannter Strecke und ich denke, ich habe Rückenwind! Sprit gurgelt nur so durch und Leistung satt beim Beschleunigen! Ich muß mich bremsen.
Das war der wow-Effekt!
Der Motor schnurrt, nimmt willig Gas an, fährt prima. Klingeln ist nicht feststellbar! Dann auf die Autobahn. Es gibt kein Übergangsloch, ich kann auch bei 120 das Gas etwas zurücknehmen, ohne das es klingelt oder rasselt. Beschleunigen auf 130 kein Problem (Das ist die offizielle Höchstgeschwindigkeit für das Auto) und das Gaspedal ist noch nicht am Ende.
Von den verfügbaren Standardkurven sind einige für den Wartburg brauchbar, andere nicht.  

Kennlinien und Kurven

In den 80'er Jahren hat das AWE verschiedene Tests mit unterschiedlichen Zündzeitpunkten bei verschiedenen Drehzahlen vorgenommen. Entsprechende Kurven liegen mir vor. Leider sind jedoch diese Kurven nicht abzuleiten. Soll heißen, man kann nicht einfach Werte übernehmen und sie zu einer dynamischen Kennlinie umformen. 
Nach einer Woche Testfahrt auf bekannten Strecken lassen sich die "Motorradzündkurven" gut selektieren. Jedoch bei der Unterscheidung der verbliebenen Kurven verliert man schnell ein Gefühl für gut oder schlecht. Vor allem, weil in dieser Woche das Wetter z.T. sehr stürmisch war und bei heftigem Gegenwind am Berg auch meine favorisierten Kurven unter der Belastung zum Klingeln führten.
Ohne einen Prüfstand ist auf diese Weise keine optimale Wartburg Zündkurve zu ermitteln.  

Bezugsquelle

Wer Interesse an der Zündanlage hat, wendet sich direkt an:

Internet: www.elektronik-sachse.de

Der Preis für diese Zündanlage liegt (2008) bei ca. 350 Euro (bitte direkt anfragen und einen schönen Gruß von mir ausrichten).
Gegenwärtig liegen keine Wartburg spezifischen Kurven vor. Von den 9 Standardkurven eignen sich 3 Kurven sehr gut und 2 überhaupt nicht. Also genug Spielraum, den Wartburg zu fahren.
Herr Sachse produziert unterschiedliche, aber standardisierte Varianten seiner Zündanlage, daher ist eine Eignung grundsätzlich auch für Barkas, MZ, Trabant, DKW (alle jedoch 12V Anlage) u.a. denkbar.    

Fazit

Diese Zündanlage bietet genug Potential, den Wartburgmotor zu optimieren. Die Handhabung ist einfach. Der Preis, gemessen an young- und oldtimerspezifischen Zubehörteilen in dieser Kategorie, ist angemessen. Meiner Einschätzung nach wird der Anschaffungspreis für viele Wartburg Freunde jedoch zu hoch sein.
Nicht unerwähnt soll bleiben, daß ein gepflegter Wartburg, mit sorgfältig eingestelltem Vergaser, Zündung und neuwertigem Zündgeschirr, sowie sauberer Ansaug- und Abgasanlage in allen Drehzahlbereichen so gut fährt, daß eine Anschaffung einer Kennlinienzündung nicht unbedingt erforderlich ist. - Lohnt sich also eher für Vielfahrer.

Wenn auch das Motorenkonzept des AWE über Jahrzehnte beinahe unverändert blieb, Motoren gebaut und verkauft wurden und die Optimierung auf volkswirtschaftliche Grundsätze ausgelegt war, so kann man davon ausgehen, daß Fachleute bei BVF, Jikov, AWE für Serienfahrzeuge bereits ein Optimum gefunden haben!

Freunde des Motorsports (Wartburg 353WR, Melkus) finden neben Anpassungsmöglichkeiten der Ansaug- und Abgasanlage, dem Polieren von Kanälen, Aufbohren, Verdichtungserhöhung etc. mit dieser Zündanlage eine weitere Möglichkeit der Optimierung, wobei jede Zündkurve über Herrn Sachse einzuprogrammieren ist. Man sollte jedoch davon ausgehen, daß er über keinen Motorenprüfstand für Wartburg verfügt und auch keine Kurven erfinden kann!
Wer vollends Herr über die eigene Programmierung sein möchte, mechanisch und elektronisch versiert ist und nur ein schmales Budget hat, kann als Alternative ohne Support auf die Sparker TCI-P4 von Ignitech ausweichen.

Versäumen Sie es nicht, bei technischen Problemen am Wartburg entsprechende Fachbücher zu Rate zu ziehen.